Czy bilety muszą zdrożeć, czyli absurd rynkowo-biurokratyczny

24 października władze miejskich spółek MPK i ZIKiT w Krakowie ogłosiły konieczność kolejnej podwyżki cen biletów. Jeśli masz zniżkę studencką – kup auto na gaz, taniej wyjdzie niż MPK, jeśli nie – benzyniaka. Absurd? Oczywiście. Zobaczmy, z czego on wynika.

Teksty zawarte w dziale publicystyka przedstawiają poglądy poszczególnych działaczy i działeczek. Nie przedstawiają oficjalnych stanowisk sekcji Kraków.

Zadanie rynkowe czy zadanie społeczne?

Choć MPK daleko do dochodowości, istnieje presja „władz” miasta na to, by Przedsiębiorstwo maksymalizowało zyski (o efektach za chwilę).

Dotacja gmin (oprócz Krakowa także innych, do których dojeżdżają niebieskie autobusy) do MPK w tym roku wyniesie 16 mln zł, a deficyt – ostatecznie także pokryty z budżetu miasta – 151 mln zł. Jednak musimy zadać sobie pytanie: czy jeśli społeczność miasta nie sponsorowałaby zbiorowej komunikacji, jej straty nie byłyby znacznie wyższe?

Prywatyzacja transportu oznacza lawinowy wzrost liczby samochodów. To już się dzieje: Podwyżki cen biletów w ostatnich 2 latach (łącznie bilet jednorazowy zdrożał z 2,50 na 3,20 zł, tj. o 22%) przyniosły skumulowany wzrost dochodów ze sprzedaży o 9,6% (co dziwi urzędników ZIKiT). Nie trzeba matematycznego geniusza, żeby stwierdzić, że ponad połowa pasażerów korzystających z MPK okazjonalnie przesiadła się do innych środków transportu – rowerów, aut, czy busów prywatnych przewoźników.

Oznacza to:

• Spadek prędkości transportu samochodowego (rok do roku z 38 do 32 km/h, tj. o 16%) a w konsekwencji paraliż transportowy miasta. Już teraz krakowscy kierowcy w korkach spędzają średnio tydzień rocznie.
• Drenaż finansowy mieszkańców miasta i całej społeczności – cenę paliwa płacimy zagranicznym koncernom i rządowi w Warszawie, a tylko ułamek tej kwoty wraca do społeczności w formie wynagrodzeń dla pracowników stacji benzynowych oraz zwrotu części podatku ze skarbu państwa. Jeżeli mamy w Krakowie 600 tys. aut osobowych, jeżdżących średnio 10 tys. km rocznie, to płacimy za paliwo astronomiczną kwotę 2-3 mld zł!
• Problem przestrzenny – auto osobowe przeciętnie zajmuje 6-8 mkw parkingu. 600 tys. aut to 420 hektarów powierzchni parkingowej! Bez komunikacji publicznej musielibyśmy pomyśleć o dodatkowych 200-300 ha.

Publicznie opłacany transport publiczny nie jest więc fanaberią, ale oczywistą racją społeczności miasta.

Skąd te koszty?

Kto troszeczkę liznął ekonomii (pewnie nie „menadżerowie” z MPK i ZIKiT), zna pojęcie krańcowej użyteczności produktu lub usługi i zjawisko jej malenia. To dlatego biletów po podwyżce sprzedaje się mniej niż przed. Pasażer kalkuluje, czy opłaci mu się wsiąść do tramwaju, czy raczej do własnego auta (które może nabyć już za jedną pensję).

Jeżeli bilet będzie kosztował 4 zł, litr benzyny 5,70, a samochód pali 10 l/ 100 km (sporo), to koszt podróży tramwajem i autem zrówna się dopiero na 7. kilometrze. Jeśli do auta weźmiemy pasażera, lub zatankujemy gaz LPG – tramwajem nie będzie się opłacało jechać nawet 4 km, czyli np. z Mydlnik do Śródmieścia.

ZIKiT w uzasadnieniu podwyżki dokładnie wyliczył wzrost swoich kosztów w relacji do wykonanej pracy. Problem w tym, że wykonana praca rosła dużo wolniej, niż koszty:

kwoty w mln zł	2007	2008	2009	2010	2011	2012 (plan)	zmiana ’07-’12	zmiana ’08-’12	zmiana ’11-’12
wozokilometry (wykonana praca) w mln	41,5	47,9	49,4	50,1	47,7	47,8	15%	0%	0%
wydatki na usługi przewozowe	274	298	333	347	356	382	39%	28%	7%
wydatki pozostałe	0	16	18	19	20	26	—	63%	30%
wydatki łącznie	274	314	351	366	376	408	49%	30%	9%

W ciągu 5 lat wysiłek MPK wzrósł o 15%, a jego koszty – o 49%. Dynamika w ostatnim roku wypada jeszcze bardziej na niekorzyść efektywności. Co ciekawe, wydatki związane z samą pracą, czyli wynagrodzenia kierowców, mechaników, dyspozytorów itp., koszty paliw, ubezpieczeń i amortyzacja pojazdów rosną, owszem, ale wcale nie tak szybko. Mamy jeszcze „wydatki pozostałe”. Czyli? Czyli to, co znika w gminno-spółkowej biurokracji.

Mydlenie oczu nowymi pojazdami też niewiele wnosi – zakup pojazdów uwzględniony jest w koszcie usług jako amortyzacja sprzętu. Poza tym pozyskiwanie floty MPK pozostaje bez związku z globalnymi kosztami Przedsiębiorstwa (dane za 2007 i 2008 przybliżone):

	2007	2008	2009	2010	2011	2012 (prognoza)
zakup wagonów tram.	25	25	19	0	0	2
zakup autobusów	86	58	41	0	21	30
zakup pojazdów łącznie	111	83	60	0	21	32

Prywatni przewoźnicy za przejazd np. ze Śródmieścia do Zielonek biorą o złotówkę mniej, niż MPK. A jeżdżą na ropę zamiast dużo tańszego gazu ziemnego i nie otrzymują żadnych dotacji. I wychodzą na plus, utrzymując swoje rodziny. Biurokratyczna struktura, zatrudniająca setki urzędników nigdy nie będzie tego w stanie zrobić.

Wnioski

Transport publiczny jak najbardziej dostępny – a więc i jak najtańszy – jest potrzebą miejskiej społeczności. Minimalizacja ruchu samochodowego jest korzystna nie tylko ekologicznie ale ekonomicznie, nie tylko dla miasta, ale dla każdego „samochodziarza” i mieszkańca miasta w ogóle.

Realizując rynkowe i biurokratyczne paradygmaty nie da się tego zrobić. Przykład Krakowa, gryzącego własny ogon, jest aż nadto dosadny. Niezbędna jest prawdziwa komunalizacja transportu zbiorowego, poprzez społeczną kontrolę nad „komunalnymi” spółkami. Tylko wtedy będziemy mogli się przekonać, gdzie uciekają nasze wspólne pieniądze i szanse na efektywny kosztowo rozwój miasta.

Źródła danych:

Uzasadnienie podwyżek cen na stronie Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu

Informacje o taborze ze strony MPK Kraków

Informacje o tempie ruchu samochodowego z komunikatów prasowych serwisu www.korkowo.pl